Das Geschäftsmodell der Swiss basiert darauf, die zur Auslastung ihrer weit überdimensionierten Langstreckenflotte fehlenden Lokalpassagiere als Umsteigepassagiere aus ganz Europa zu Dumpingpreisen nach Zürich zu holen.
Die Swiss leistet sich mit 31 Grosstransportern das unberechenbar hohe Risiko einer pro Kopf der Bevölkerung dreimal grösseren Langstreckenflotte als diejenige der Lufthansa und ist damit sehr wohl mitverantwortlich an ihrer Krisensituation, wie damals die Swissair mit ihrer Hunter-Grössenwahnstrategie.
Rund ein Drittel der abgefertigten Passagiere sind heute Umsteiger und verursachen unnötigen Mehrverkehr und zusätzliche Pandemierisiken für die Schweiz.
Mit der Entwicklung des Airbus A321 XLR (Extra Long Range) eröffnen sich für die Swiss und den in vielen Belangen überlasteten Flughafenbetrieb Zürich ganz neue Möglichkeiten, den bisherigen betrieblichen und bevölkerungsrelevanten Problemen erfolgversprechend zu begegnen. Dauerthemen wie Verspätungen, Sicherheit, Spitzenkapazität, ZFI (Zürcher Fluglärm-Index), Lärmschutz, Flugrouten und Pistenwechsel könnten effizient und nachhaltig entschärft werden.
Dies scheint auch Stephan Widrig, CEO der Flughafen Zürich AG, im Bilanz-Interview 5/20 erkannt zu haben, wenn er erklärt:
„Ich könnte mir vorstellen, dass Airlines mit dem neuen Airbus A 321 XLR neue Direktflugverbindungen eröffnen – unser Ziel ist ja nicht, möglichst viele Tranferpassagiere durch den Flughafen zu schleusen, sondern viele weltweite Zentren angebunden zu haben.
Bisher geht das nur via Hub der Swiss. Wenn es aber zu Verlagerungen kommen sollte, müssen wir umdenken.“
Umdenken sollte auch die Swiss. Die Hub-Panzertüre ist entriegelt.