Der gekröpfte Anflug soll verhindert werden (Leserbriefe NZZ)

Die Argumente von Skyguide-Projektleiter Jürg Hänni für den schleppenden Fortschritt beim gekröpften Nordanflug auf Zürich (NZZ 10. 5. 10) sind eine Beleidigung für den interessierten Leser. ILS und Satelliten-Navigation sind ausgereift und praxiserprobt, was man von Brennstoffzellen für den Einsatz in Automobilen bei weitem nicht behaupten kann. Der Vergleich vom Parkieren eines Autos mit dem Anflug auf einen Flughafen ist noch viel abstruser. Die Lage eines Flughafens ist doch ziemlich stabil und genauestens bekannt, während die Parkplatzsituation dauernd ändert und der Navigationskarte natürlich nicht bekannt ist. Rein von der Genauigkeit des GPS her wäre es durchaus möglich, da mit einem Referenz-Sender eine Position auf Dezimeter genau bestimmbar ist. Die Präzision ist also überhaupt kein Problem. Natürlich kommt auch noch die Höhe dazu. Das Gleiche gilt aber bereits für das Einfädeln auf das ILS, ist also seit langem alltäglich.
Es ist mir natürlich klar, dass es nicht genügt, dass die einzelnen Systeme mit der erforderlichen Genauigkeit und Zuverlässigkeit verfügbar sind. Das Problem ist die Systemintegration. Aber vom satellitengestützten Navigieren in den ILS-Trichter bis zum vollautomatischen GPS-Landen auf der Piste sind eine ganze Zahl von Systemkonfigurationen denkbar. Analog, wie es für viele Flugplätze Begrenzungen nach oben gibt, sollte es doch auch möglich sein, Mindestanforderungen an die technische Ausrüstung zu stellen. Das Gleiche gilt ja schon heute für den Anflug bei reduzierter Sicht. Man kann es drehen und wenden, wie man will, ich kann mich einfach nicht des Eindrucks erwehren, dass hier mit fadenscheinigen Argumenten eine zügige Einführung des gekröpften Nordanflugs verhindert werden soll.
Wenn das heutige Regime nur lange genug praktiziert wird, ist ja bewiesen, dass es auch so geht.
Joachim Oswald, Maur

 

Dieser Artikel hat mich sehr erstaunt. Dem Interviewer ist es nicht gelungen, durch hartnäckiges Nachfragen irgendetwas aus dem Projektleiter von Skyguide herauszulocken, irgendeinen Termin, geschweige denn sachliche Argumente. Der Vergleich mit der Einfahrt in eine Parklücke ist Mumpitz. Die neuen Anflugverfahren (RNP) begannen 1996, um Flughäfen in bergigem Gebiet sicher anzufliegen. Alaska Airlines erwähnt 2009 20 Anflüge, die seit 1995 mit RNP geflogen wurden und eine sichere Landung ermöglichten, die mit den heutigen üblichen Mitteln zu einer Landung andernorts geführt hätten. Eben gerade dies beweist die unerreichte Präzision von RNP. Es sind auch nicht nur einzelne Flughäfen, die angeflogen werden. Southwest Airlines hat begonnen, alle 65 Flughäfen ihres Flugplanes in den USA mit RNP anzufliegen, vor allem um Brennstoff zu sparen und die Emissionen zu vermindern.
Dies nur zwei Beispiele, auf die ich eingehen will. Es erhärtet sich der Verdacht, dass im Departement Leuenberger kein Interesse besteht, auf irgendeine Weise mit Elan an das dringende Problem heranzugehen, es wird gebummelt und gewartet. Selbst Panama ist da weiter, hat es sich doch von Boeing und Jeppesen für ein kompliziertes gleichzeitiges Anflugverfahren mit zwei Pisten die nötigen RNP-Verfahren erstellen lassen. Vielleicht sollte auch die Schweiz eine kompetente Firma an Bord holen.
Ulrich Raaflaub, Herrliberg

Die Aussagen von Jürg Hänni überzeugen leider ganz und gar nicht. Insbesondere dort, wo es um den gekröpften Nordanflug (GNA) geht. Wie seit 7 Jahren von Uvek, Bazl, Flughafen und Skyguide gewohnt, wird die Verschleppung des Problems einmal mehr auf einen der weiteren Beteiligten abgeschoben. Auch Skyguide dürfte die faule Begründung des Bazl für die Ablehnung des GNA aufgefallen sein, nachdem dasselbe Bundesamt denGNAam15. 12. 05 als machbar bezeichnet und Skyguide selbst am 20. 11. 07 sich für die Einführung des GNAbereit erklärt hatte. Für jedermann verständlich ist, dass bei der angeblich speziellen Situation von Zürich – ich kann mich allerdings unter 127 verschiedenen Flughäfen an keinen erinnern, welcher im Sinne von Skyguide nicht auch speziell sein soll – der Flughafen Zürich etwas an Kapazität einbüssen muss, worauf er ohne Druck durch die übrigen Direktbeteiligten wohl nie eingehen wird.
Derweil werden sich die politische Situation und die Unzufriedenheit im Gebiet der Betroffenen unweigerlich weiter verschärfen. Wenn der Zeitraum einer Drittel-Generation verstreichen soll, um dieses Problem zu lösen, dann fehlt es offenbar nicht zuletzt bei der technischen Instanz, nämlich Skyguide.
Adrian Schoop, Gockhausen 

Der Tenor im Interview mit Skyguide- Projektleiter Hänni ist: Es eilt nicht. Er hält mit anderen Worten fest: Sowohl die technologische wie auch die institutionelle und «systemische» (was heisst das?) Ebene versagen. Seit zehn Jahren ist der Flughafen Zürich unfähig, zukunftsgerichtete Lösungen im Fluglärmstreit zu präsentieren. Ausreden über Ausreden, welche die fehlende Weitsicht und mangelnde Initiative der für die schweizerische Aviatik zuständigen Personen vergessen machen sollen. Die Bevölkerung hat ein langes Gedächtnis: Sie wird nicht vergessen, dass der Flughafen zehn Jahre lang geschlafen hat.
Heidi Zgraggen, Zumikon

NZZ, 18.05.2010, Seite 20

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siehe auch:
«Mit GPS kann man auch nicht in die Parklücke fahren» (NZZ)