Die 180-Grad-Kurve der Aeropers (VFSN)

Auszüge aus dem Mediencommuniqué der AEROPERS vom 30.03.2008

Auszüge aus der Rundschau der AEROPERS 2003 - 2005

Der Verband der Schweizer Linienpiloten AEROPERS hat sich der Thematik des gekröpften Nordanfluges auf den Flughafen Zürich intensiv angenommen. Die AEROPERS betrachtet dabei nicht nur die fliegerischen und pilotischen Aspekte.

Eine Einführung könnte bei vorhandenem Willen innerhalb eines halben Jahres etabliert werden (für den Homecarrier SWISS sogar innerhalb von Wochen), beruht doch der Endanflug auf einem bereits bestehenden Anflug (ILS 14). (Rundschau 3/2003)

Sicherheit fragwürdig
Die AEROPERS stellt fest, dass die Umstellung auf einen sog. Non-precision-Anflug, wie dies beim Gekröpften der Fall ist, die Flugsicherheit verschlechtert. Der sowieso schon enge Luftraum im Einzugsgebiet des Flughafen Zürich würde überdies noch enger.

Um auf diesen verkürzten Anflug entlang des Rheins «aufzulinieren», braucht das anfliegende Flugzeug entweder ein GPS oder den Richtstrahl einer sog. VOR-Station. Eine mögliche VOR-Station wäre «Zürich East (ZUE)» oder eine neue Station in der Region Irchel. «ZUE» wurde aber aus unerfindlichen Gründen für diesen Anflug noch nicht ausgemessen (genügende Signalstärke auf geringer Höhe). Für die Übergangszeit wäre das Problem auch mit einer mobilen VOR-Station lösbar. Nur stemmen sich hier aus unverständlichen Gründen wieder Unique und skyguide dagegen. (Rundschau 3/2003)

Keine Verbesserung der Lärmverteilung

In der Diskussion der unterschiedlichen Interessen steht immer der Lärm durch die Anflüge im Vordergrund. Die AEROPERS hält fest, dass durch den gekröpften Nordanflug auch erhöhte Lärmentwicklungen in anderen Einzugsregionen des Flughafen Zürich entstehen könnte.

Der «gekröpfte Nordanflug» muss (und kann) schnell eingeführt werden. Damit wird gewährleistet, dass die Hauptanflugrichtung auch in den Randstunden wie bisher über bevölkerungsarme Gebiete vom Norden führt. Technisch ist die Einführung bei vorhandenem politischen Willen von Unique, skyguide und BAZL innerhalb weniger Monate möglich. Ohne diese Massnahme läuft der Flughafen Gefahr, die Unterstützung in weiten Teilen der Bevölkerung zu verlieren. (Rundschau 3/2003)

Vergleich mit dem Ausland hinkt

Oft wird kommuniziert, dass bei ausländischen Flughafen mit ähnlichen Anflugsituationen wie dem gekröpften Nordanflug keine Probleme bestünden. Der Vergleich ist aus Sicht der AEROPERS nicht korrekt, da bei diesen Flughäfen die Topographie sowie die Luftraumbewirtschaftung nicht vergleichbar sind.

Gekröpfter Nordanflug: Im Vergleich zum ehemaligen IGS-Approach (Instrument Guidance System) in Hong-Kong oder zum Canarsie-Approach auf dem New Yorker John-F.-Kennedy-Flughafen ist der gekröpfte Nordanflug aus fliegerischer Sicht sicher problemlos machbar. Wo liegen die Probleme für skyguide? (Frage an skyguide in der Rundschau 4/2003)

Strikte Ablehnung
Aus diesen Überlegungen lehnt AEROPERS, wie auch AEROCONTROL (Verband der Flugverkehrsleiter), den gekröpften Nordanflug strikte ab.

Der «gekröpfte Nordanflug» muss (und kann) schnell eingeführt werden. (Rundschau 3/2003)

Als nationaler Dachverband der Berufspiloten in der Schweiz verfolgt AEROPERS-SwissALPA die Entwicklungen in Zusammenhang mit dem «gekröpften Nordanflug» auf dem Flughafen Zürich mit grossem Interesse, aber auch mit einer gewissen Besorgnis. Sowohl die von Unique (Flughafen Zürich AG) im Frühsommer 2007 öffentlich aufgelegten Gesuchsunterlagen wie auch die praktische Berufserfahrung unserer Mitglieder in den Cockpits von Linien-, Charter- und Businessjetflugzeugen bilden die Grundlage der folgenden Beurteilung.

Es kann nicht sein, dass skyguide die Dringlichkeiten und Prioritäten für den Flughafen festsetzt. In diesem Zusammenhang muss auch die lange Opposition von skyguide gegen den gekröpften Nordanflug erwähnt werden.  Immerhin ist der gekröpfte Nordanflug für den Flughafen vital, sei es als Druckmittel gegen Deutschland oder als wichtiges Element für die Akzeptanz des Flughafens bei der Bevölkerung. Die Ankündigung, dass der Zeitbedarf für die Umsetzung des gekröpften Nordanflugs sieben bis acht Jahre braucht, löst Kopfschütteln aus, denn bei einer entsprechenden Dringlichkeit wäre eine Einführung auf Basis der bestehenden ILS 14 innerhalb kurzer Zeit möglich. (Rundschau 2/2004)

Hintergrund des Gesuchs für den gekröpften Nordanflug ist ausschliesslich die regionale Lärmpolitik. Dieses Gesuch entstammt also keineswegs einem operationellen Bedürfnis der Benutzer des Flughafens.

Ein «gekröpfter Nordanflug» ist pilotisch kein Problem, höchstens politisch. (Rundschau 3/2003)

Damit wird gewährleistet, dass die Hauptanflugrichtung auch in den Randstunden wie bisher über bevölkerungsarme Gebiete vom Norden führt. (Rundschau 3/2003)

Der Flughafen Zürich liegt in hügeligem Gelände. Infolge dieser topographischen Gegebenheiten herrschen für den Flugverkehr oft besondere Windverhältnisse. So sind Windrichtung und Windstärke am Boden meist deutlich verschieden von den Bedingungen beim An- und beim Abflug. Zudem treten bei mässig bis starkem Wind Turbulenzen und Windscherungen auf. Für den gekröpften Anflug heisst dies, dass genau in der kritischen Phase des Eindrehens nach Sicht, mit solchen Wind-Phänomenen gerechnet werden muss. Die Flugsicherheit wird hier folglich klar der Lärmproblematik untergeordnet.

Im Rahmen der vorgeschriebenen Sicherheitsbeurteilung von skyguide wurde in Zusammenarbeit mit der SWISS und Unique die vorgezogene Variante des «gekröpften Nordanflugs» im Simulator bei verschiedenen Wetterbedingungen getestet. Insbesondere ausgeprägte Westwindlagen mit starken nordwestlichen Höhenwinden mussten genau unter die Lupe genommen werden. Dabei hat sich herausgestellt, dass der «gekröpfte Nordanflug» auch bei solchen Verhältnissen ohne zusätzliche Probleme geflogen werden kann. (Rundschau 1/2005 )

Die Schweiz besitzt durch ihre zentrale Lage in Europa eine sehr komplexe Luftraumstruktur. Die Entflechtung des landenden und des startenden Verkehrs vom Überflugverkehr ist eine äusserst komplexe Aufgabe. Im Zusammenhang mit den lärmbedingten Einschränkungen, die der Flughafen Zürich ohnehin schon kennt (keine «Straight-Out»- oder «Right Turn»-Abflüge auf Piste 16, grössere Staffelung zwischen An- und Abflügen, Minimalhöhe für Radarführung 1500m, usw.), verhindert die Einführung eines solchen Anflugverfahrens eine effizientere und ökonomische Luftraumbewirtschaftung.

Nur stemmen sich hier aus unverständlichen Gründen wieder Unique und skyguide dagegen. skyguide verschanzt sich hinter dem Argument, der Radar in Zürich sei nur für eine Minimalhöhe von 5000ft (1500m über Meereshöhe) zertifiziert, für den Anflug seien 3000ft nötig. Warum nimmt man diese neue Zertifizierung nicht an die Hand? (Rundschau 3/2003)

Die Einführung des gekröpften Nordanfluges widerspricht dem pilotischen Grundsatz der bestmöglichen Verwendung der zur Verfügung stehenden Ausrüstung («Best Use Of Equipment») und damit auch den Daueranstrengungen zur Erhöhung der Flugsicherheit.

In diesem Zusammenhang muss auch die lange Opposition von skyguide gegen den gekröpften Nordanflug erwähnt werden.  Immerhin ist der gekröpfte Nordanflug für den Flughafen vital, ... (Rundschau 3/2003)

Der Weltpilotenverband IFALPA lehnt aus Sicherheitsgründen Instrumenten-Anflüge ab, die ein Eindrehen auf den Endanflug nach Sicht erfordern («Visual Turns»). Ein solcher Anflug sollte nur in Ausnahmefällen zur Anwendung kommen.

Um auf diesen verkürzten Anflug entlang des Rheins «auf- zulinieren», braucht das anfliegende Flugzeug entweder ein GPS oder den Richtstrahl einer sog. VOR-Station. Eine mögliche VOR-Station wäre «Zürich East (ZUE)» oder eine neue Station in der Region Irchel. «ZUE» wurde aber aus unerfindlichen Gründen für diesen Anflug noch nicht ausgemessen (genügende Signalstärke auf geringer Höhe). Für die Übergangszeit wäre das Problem auch mit einer mobilen VOR-Station lösbar.

Die IFALPA, unsere Dachorganisation, warnt vor Trends, die eine Gefahr für die Sicherheit der Luftfahrt darstellen könnten. Die Einführung unkonventioneller Anflugverfahren auf internationalen Flughäfen gehört dazu und wird deshalb mit grosser Besorgnis verfolgt. Ein sogenannter «Visual Circling Approach», also ein Eindrehen in die Landerichtung rein nach Sicht, sollte nach IFALPA höchstens dann zur Anwendung kommen, wenn für eine Landebahn gar kein Instrumentenanflug zur Verfügung steht. Werden IFALPA-Empfehlungen ignoriert, können nötigenfalls auch Sanktionen erhoben werden.

Kaum sind die Regierungsratswahlen vorbei und der Druck von Deutschland am Steigen, will man den Südanflug zur Hauptanflugsrichtung in den Morgenstunden erklären. Ein blanker Unsinn, stünde doch eine technisch und fliegerisch machbare Lösung mit dem sog. «gekröpften Nordanflug» (verkürzter Anflug innerhalb der schweizerischen Landesgrenzen) zur Verfügung. Um auf diesen verkürzten Anflug entlang des Rheins «aufzulinieren», braucht das anfliegende Flugzeug entweder ein GPS oder den Richtstrahl einer sog. VOR-Station. (Rundschau 3/2003)

Als Rechtfertigung für die Tauglichkeit des gekröpften Anfluges dienen oft Beispiele aus dem Ausland. Erwähnt wurden dabei unter anderem Anflüge auf Hongkong, New York oder Nizza. Der berühmte Anflug auf Hongkong «Kai Tak» gehört nach der Eröffnung des neuen Flughafens der Vergangenheit an. Dieser Anflug war seinerzeit notwendig, da wegen der angrenzenden Berge kein geradliniger Anflug möglich war. In New York-JFK wird meist am Abend auf die Pisten 13R/13L der «Canarsie-Approach»  geflogen.

Im Vergleich zum ehemaligen IGS-Approach (Instrument Guidance System) in Hong-Kong oder zum Canarsie-Approach auf dem New Yorker John-F.-Kennedy-Flughafen ist der gekröpfte Nordanflug aus fliegerischer Sicht sicher problemlos machbar. Wo liegen die Probleme für skyguide? (Rundschau 4/2003)

Der schweizerische Pilotenverband AEROPERS-SwissALPA lehnt, wie auch der Verband der Flugverkehrsleiter AEROCONTROL, die Einführung des gekröpften Nordanfluges auf den Flughafen Zürich entschieden ab.

Der «gekröpfte Nordanflug» muss (und kann) schnell eingeführt werden. (Rundschau 3/2003)

Immerhin ist der gekröpfte Nordanflug für den Flughafen vital. (Rundschau 2/2004)

Zitat aus dem Blick: Was die Berufsverbände besonders stört: Das neue Anflugregime ist politisch motiviert. «Die Flugsicherheit wird klar der Lärmproblematik untergeordnet», kritisiert Aeropers-Sprecher Peter Schmid.

Ein «gekröpfter Nordanflug» ist pilotisch kein Problem, höchstens politisch. (Rundschau 3/2003)

In Zeiten, wo der «Gekröpfte» zur Anwendung kommt ist mit einer starken Reduktion der Lande- wie auch der Startkapazitäten zu rechnen. Eine weitere Verschlechterung des Anflugregimes stellt für den Flughafen Zürich eine klare Rückwärtsentwicklung dar.

Bemerkung VFSN: Welche Kapazitäten mit dem gekröpften Nordanflug möglich sind, wird die Praxis zeigen. Die Gegner neigen eher zu tiefen, die Befürworter eher zu höheren Zahlen. Gemäss einer Simulation des renommierten Massachusetts Institute of Technology dürfte mit dem gekröpften Nordanflug annährend die gleiche Kapazität wie bei einem geraden Nordanflug erreicht werden. Das nur schon Gerüchte über eine geringere Kapazität bei Aeropers zu "Panikreaktionen" führt, ist nachvollziehbar, hat aber mit Sicherheit nichts zu tun.