Der Vorschlag im «Tages-Anzeiger» vom 7. 12., einfach mehr Menschen mit Fluglärm zu belästigen, bewirkt keine Zunahme der Sicherheit, sondern genau das Gegenteil. Flugunfälle fordern auch Opfer am Boden, die gilt es zu schützen. Nur Flugrouten, die über möglichst wenig Menschen führen, erhöhen die Sicherheit. Dies gilt speziell für Landungen (60 Prozent aller Unfälle). Im «Tages-Anzeiger» vom 8. 12. stehen explizit die sechs vom Bazl im Oktober 2012 präsentierten Flugregimes in der Kritik. Warum werden aber in der TA-Grafik die grössten Gefahren der «heute betriebenen Konzepte» dargestellt und nicht diejenigen der in der Kritik stehenden Konzepte? Warum wird das Südkonzept irreführend dargestellt? Warum wird Rückenwind als Gefahr bezeichnet? Fakt ist, Skyguide wechselt das Anflugsystem, sobald der zulässige Rückenwind überschritten wird. Warum wird der Ostanflug als «steiler als die Norm» bezeichnet? Der Anflugwinkel beim Ostanflug ist gleich wie beim Südanflug und beträgt 3,3 Grad, was den ICAO-Richtlinien entspricht. Im Oktober wurde unter anderem das Ostkonzept «ertüchtigt» (mit Verlängerung und ohne Querung der Rollwege und ohne gleichzeitige Südanflüge) präsentiert. Damit sind die wichtigen Gefahrenpunkte eliminiert und ein wirklich kreuzungsfreier Flugbetrieb geschaffen. Das Südkonzept enthält weiterhin sich kreuzende Pisten und Rollwege. Auch wenn die Artikelserie des TA unvollständig und teilweise tendenziös ist, so wird bei entsprechender Vertiefung doch klar, dass Pistenverlängerungen ein absolutes Muss sind, wenn man die Sicherheit am Flughafen Zürich erhöhen will.
Thomas Morf, Pfaffhausen Verein Flugschneise Süd – Nein
Piste 28 ausbauen.
Wann endlich wird die Piste 28 ausgebaut? Eine Verlängerung erlaubt nicht nur einen kreuzungsfreien Flugbetrieb, wie ihn die Sicherheitsexperten fordern, sondern ermöglicht gleichzeitig ein Betriebskonzept, welches die Menschen am wenigsten mit Lärm belastet. Wie kann es sich ein Flughafen, der überall zu den besten gehören will, leisten, dass von drei Pisten eine nicht dem heutigen Standard entspricht?
Yvonne Wewerka, Pfaffhausen
Durchsichtige Aktion.
Wo waren die besorgten Sicherheitsexperten die letzten 10 Jahre? Niemand widersetzte sich Nord- und Ostanflügen aus Sicherheitsgründen. Seit über 50 Jahren wird der Flughafen von Norden angeflogen, der Ostanflug wird seit Bestehen des Flughafens praktiziert und wurde selbst vom Bundesgericht als sicher eingestuft. Jetzt plötzlich erwachen diese Experten. Ginge es um Sicherheit, hätten sie sich schon längst vernehmen lassen müssen, aber ganz offensichtlich geht es nicht um Sicherheit, sondern um Lärmverteilung. Nicht der Osten, sondern der dicht besiedelte Süden soll den Fluglärm während der deutschen Anflugsperrzeiten übernehmen. Im Osten wohnen so viele Flughafen- und Airline-Angestellte, dass es doch gelacht wäre, könnte man nicht Exponenten finden, die Sicherheitsbedenken anmelden und den Ostanflug zum gefährlichsten Prozedere am Flughafen erklären. Ausgerechnet jetzt, wo man sich so vehement gegen mehr Fluglärm wehrt. Die Aktion ist sehr durchsichtig.
Franz Wettstein, Gockhausen
Mehr Flugverkehr dank Südanflug.
Wo bleibt die Sicherheit der Bewohner rund um den Flughafen? Im Zusammenhang mit der Einführung von Anflügen mit dem Airbus A380 habe ich in Bundesbern nachgefragt, mit wie viel Todesopfern man im schlimmsten Fall bei einem Absturz des Riesenvogels über dicht besiedeltem Gebiet im Süden des Flughafens rechne. Das Bazl hat mir mitgeteilt, dass man keine Risikoanalysen erstelle, ich solle mich an die örtlichen Blaulichtorganisationen wenden. Von diesen habe ich jedoch nie eine Antwort erhalten. Auch gab mir das Bazl zu bedenken: Wir brauchen den Südanflug zur Ausweitung des Luftverkehrs. Die «liebe Doris» Leuthard (Zitat: deutscher Verkehrsminister) hat ja auch nur die Ausweitung, ganz im Sinn von Deutschland und den deutschen Fluggesellschaften, im Kopf. Die zusätzlichen Belastungen und Bedrohungen der Bevölkerung spielen keine Rolle, denn die Karten sind schon längst gemischt.
Max Rusterholz, Binz
Tages-Anzeiger, 11.12.2012, Seite 11
«Safety First würde bedeuten: Den Flughafen schliessen!»
Da besteht kein Grund zu irgendeinem Streit. Es ist natürlich schwierig, das Spannungsfeld zwischen Kapazität, Lärm und Sicherheit ausgewogen aufzuarbeiten. Eines ist klar, hundertprozentige Sicherheit gibt es nicht. Wenn wir die Sicherheit an erster Stelle (Safety First) haben wollen, muss der Flughafen Zürich geschlossen werden. Nur so sind wir sicher, dass nie etwas schiefläuft. Dies allerdings kann nicht die Lösung sein. Also muss die Lösung in einer gewissen Ausgewogenheit liegen, wo die Sicherheitsaspekte einen hohen Stellenwert haben. Im Risikomanagement sprechen wir dann von einer maximal möglichen Reduktion von zu erwartenden Risiken, die einen Betrieb nicht verunmöglicht oder nach Belieben einschränkt. Das Risiko muss mit gangbaren Lösungen minimiert werden, kann aber nie auf null Prozent reduziert werden. Ein gutes Beispiel können wir in London Heathrow beobachten. Auch dort gibt es jede Menge von Kreuzungspunkten zwischen Rollwegen und Pisten. Ein mit grünen und roten Lichterketten installiertes Führungssystem erlaubt eine sichere Bewegung der Flugzeuge auch bei miserablen Sichtverhältnissen. Grüne Lichter erlauben das Rollen; ein roter Querbalken verlangt einen Stopp des angesprochenen Flugzeuges. Eine nicht ganz billige Lösung, aber nach meinen Erfahrungen sehr effizient.
Heinrich Steiner, Winterthur Kommandant a. D. MD 11 Swissair / Leiter Safety auf einem kleinen Flugfeld
Fluglärmstreit löst sich in Luft auf.
Das Lärmschutzkonzept wird wegen der einseitigen deutschen Verordnung und nun auch wegen des Staatsvertrages laufend angepasst und die Sicherheit vernachlässigt. Die Bevölkerung rund um den Zürcher Flughafen wird seit Jahren bis an die Grenzen des Erträglichen von Fluglärm belastet, derweil sich die Flughafen Zürich AG und die Airlines ungehindert ihrer Gewinnoptimierung widmen können. Der ZFI wird seit seiner Einführung kontinuierlich überschritten, und der Regierungsrat sieht dieser Entwicklung macht- und tatenlos zu. Im Bazl wird an Konzepten gebastelt, die primär dem ungehemmte Wachstum des Flughafens zu dienen haben. Der Zürcher Flughafen steht seit seiner Gründung inmitten von dicht besiedelten Gebieten und somit sind ihm ganz klare Wachstumsgrenzen gesetzt. Die Anwohner haben ihren Beitrag zur Wirtschaftlichkeit des Flughafens mehr als nur geleistet. Jetzt muss die Flughafen Zürich AG endlich einsehen, dass auch sie ihren Beitrag zu einem Konsens zu leisten hat. Ein internationaler grosser Hub ist bei den engen Zürcher Verhältnissen nicht realisierbar, und deshalb ist die Zahl der Umsteigepassagiere bis auf zwanzig Prozent zu reduzieren und die Nachtruhe auf acht Stunden zu erhöhen. Werden alle diese Forderungen erfüllt, werden sich der Fluglärmstreit und die Sicherheitsprobleme in Luft auflösen.
Ursula Hofstetter, Forch
Tages-Anzeiger, 10.12.2012, Seite 11
siehe auch:
Informiert der Tagesanzeiger bewusst falsch? (VFSN)
Dem Tages Anzeiger sei Dank (VFSN)
Der VFSN erwartet Klärung durch das CASO (VFSN)