Triebwerke im Leerlauf vermindern Lärmbelastung
Von Jacob Zgraggen, Präsident der Stiftung gegen den Fluglärm, Zumikon
Beim Gleitanflugverfahren, dem sogenannten Continuous Descent Approach, fliegen die Piloten bis wenige Kilometer vor der Piste im Leerlauf an. Damit wird die Lärmbelastung bei unveränderter Kapazität deutlich vermindert. Das Gleitanflugverfahren könnte die blockierten Verhandlungen zwischen Deutschland und der Schweiz entkrampfen helfen.
Das Gleitanflugverfahren verspricht eine reduzierte Lärmbelastung, eine Verminderung des Treibstoffverbrauchs und des CO2-Ausstosses.
Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) hat am 9. Mai 2007 das Gesuch der Flughafen Zürich AG für den gekröpften Nordanflug publiziert. Kurz vor Ende 2004 hatte der Zürcher Flughafen beim Bazl das Gesuch für diese Anflugroute, welche über Schweizer Gebiet entlang der Grenze verläuft, deponiert. Der wenig Menschen belastende gekröpfte Nordanflug ist ein möglicher Ersatz für den im Oktober 2003 überhastet eingeführten Südanflug. Der Nordanflug führt auf den letzten 15 Kilometern über dünn besiedeltes Gebiet, im Gegensatz zum Anflug von Süden. Der Kanton Aargau und der Landkreis Waldshut haben gegen den gekröpften Nordanflug Vorbehalte. Wie der Präsident des Fluglärmforums Süd, Richard Hirt, vor kurzem forderte, ist die Einführung des gekröpften Nordanfluges zwar eine valable Variante, aus vielfältigen Gründen muss das langfristige Ziel aber weiterhin der direkte Anflug von Norden sein, der mit dem Continuous Descent Approach (CDA) erheblich verbessert werden kann.
Bei diesem Anflugverfahren gleiten die Flugzeuge mit der Triebwerksleistung im Leerlauf bis wenige Kilometer vor der Landung. Dann muss die Leistung der Triebwerke bis zur Landung wieder gesteigert werden. Der direkte Anflug von Norden mit dem CDA kann über Deutschland höher erfolgen als beim herkömmlichen Anflug. Die reduzierte Triebwerksleistung führt bis knapp 10 Kilometer vor dem Aufsetzen nicht nur zu einer reduzierten Lärmbelastung, sondern vermindert auch Treibstoffverbrauch und CO2-Ausstoss. Mit der Zunahme des Luftverkehrs wird die Aviatik im Zeichen der Klimadiskussion in den nächsten Jahren weiter stark unter Druck geraten. Der Anteil des Flugverkehrs an den weltweiten CO2-Emissionen betrug laut dem Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) im Jahre 1999 etwa 12 Prozent. Die Einführung von umweltfreundlicheren Anflugverfahren wie dem CDA liegen deshalb im Interesse der Luftfahrtindustrie.
Die supranationale europäische Flugsicherungsorganisation Eurocontrol beschäftigt sich seit mehreren Jahren mit dem CDA. Zudem hat sich die von der Europäischen Kommission und Eurocontrol ins Leben gerufene paneuropäische Initiative «Sesar» zur Vereinheitlichung, Harmonisierung und Synchronisierung des europäischen Flugverkehrsmanagements die Förderung des CDA auf die Fahne geschrieben. Es liegt nun an den nationalen Flugsicherungsbehörden und an den Flughäfen, die Zeichen der Zeit zu erkennen und die von den Behörden lancierte Steilvorlage anzunehmen. Dies ist umso wichtiger, als (leider) Lärmreduktionen im Bereich Triebwerklärm und aerodynamischer Lärm aufgrund der technischen Grenzen und der langen Entwicklungszeiten immer schwieriger werden. Führend bei der Umsetzung des CDA sind die skandinavischen Länder mit dem Projekt «Green Approach» und in England der Flughafen London-Heathrow, der dieses Verfahren in den frühen Morgenstunden einsetzt. Der CDA verringert in Heathrow je nach Grösse des Flugzeuges den Kerosinverbrauch zwischen 200 und 500 Kilogramm pro Landung, was jährliche Einsparungen von bis zu 150 000 Franken pro Maschine einbringt. Zudem konnte der CO2-Ausstoss um bis zu 1,6 Tonnen und der Lärm um bis zu 6 Dezibel verringert werden. Der Ausschuss der ICAO, der für den Umweltschutz im Luftverkehr zuständig ist, bestätigt in seinem Arbeitspapier vom Februar 2007 diese Zahlen. Danach reduziert der CDA sowohl den CO2- wie den NOx-Ausstoss um 20 bis 40 Prozent.
Die Optimierung des Anflugs mit dem CDA hat positive Effekte vor allem für Gebiete, welche nicht in unmittelbarer Nähe des Flughafens liegen, während sich in der Endphase des Anfluges, während der letzten 10 Kilometer vor dem Aufsetzpunkt, wenig ändern wird. - Was bedeutet dies effektiv für Zürich? Beim Anflug von Süden auf den Flughafen Zürich kämen die positiven Effekte nicht zum Tragen, da der Teil des Endanfluges, der über Dübendorf, Zürich Schwamendingen und Opfikon erfolgt, die letzten knapp 10 Kilometer vor der Landung mit wieder erhöhter Triebwerksleistung geflogen werden muss. Beim Nordanflug mit dem CDA würde aber das Gebiet Südbaden stark von einer Reduktion des Lärms profitieren. Damit könnte in den blockierten Verhandlungen zwischen Deutschland und der Schweiz eine neue Option aufgezeigt werden, die zu einer Lockerung der Durchführungsverordnung zur Luftverkehrs-Ordnung (DVO) und damit zu einer Entlastung der Anwohner im Süden und Osten des Flughafens führen wird.
NZZ 06.08.2007
Von Jacob Zgraggen, Präsident der Stiftung gegen den Fluglärm, Zumikon
Beim Gleitanflugverfahren, dem sogenannten Continuous Descent Approach, fliegen die Piloten bis wenige Kilometer vor der Piste im Leerlauf an. Damit wird die Lärmbelastung bei unveränderter Kapazität deutlich vermindert. Das Gleitanflugverfahren könnte die blockierten Verhandlungen zwischen Deutschland und der Schweiz entkrampfen helfen.
Das Gleitanflugverfahren verspricht eine reduzierte Lärmbelastung, eine Verminderung des Treibstoffverbrauchs und des CO2-Ausstosses.
Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) hat am 9. Mai 2007 das Gesuch der Flughafen Zürich AG für den gekröpften Nordanflug publiziert. Kurz vor Ende 2004 hatte der Zürcher Flughafen beim Bazl das Gesuch für diese Anflugroute, welche über Schweizer Gebiet entlang der Grenze verläuft, deponiert. Der wenig Menschen belastende gekröpfte Nordanflug ist ein möglicher Ersatz für den im Oktober 2003 überhastet eingeführten Südanflug. Der Nordanflug führt auf den letzten 15 Kilometern über dünn besiedeltes Gebiet, im Gegensatz zum Anflug von Süden. Der Kanton Aargau und der Landkreis Waldshut haben gegen den gekröpften Nordanflug Vorbehalte. Wie der Präsident des Fluglärmforums Süd, Richard Hirt, vor kurzem forderte, ist die Einführung des gekröpften Nordanfluges zwar eine valable Variante, aus vielfältigen Gründen muss das langfristige Ziel aber weiterhin der direkte Anflug von Norden sein, der mit dem Continuous Descent Approach (CDA) erheblich verbessert werden kann.
Bei diesem Anflugverfahren gleiten die Flugzeuge mit der Triebwerksleistung im Leerlauf bis wenige Kilometer vor der Landung. Dann muss die Leistung der Triebwerke bis zur Landung wieder gesteigert werden. Der direkte Anflug von Norden mit dem CDA kann über Deutschland höher erfolgen als beim herkömmlichen Anflug. Die reduzierte Triebwerksleistung führt bis knapp 10 Kilometer vor dem Aufsetzen nicht nur zu einer reduzierten Lärmbelastung, sondern vermindert auch Treibstoffverbrauch und CO2-Ausstoss. Mit der Zunahme des Luftverkehrs wird die Aviatik im Zeichen der Klimadiskussion in den nächsten Jahren weiter stark unter Druck geraten. Der Anteil des Flugverkehrs an den weltweiten CO2-Emissionen betrug laut dem Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) im Jahre 1999 etwa 12 Prozent. Die Einführung von umweltfreundlicheren Anflugverfahren wie dem CDA liegen deshalb im Interesse der Luftfahrtindustrie.
Die supranationale europäische Flugsicherungsorganisation Eurocontrol beschäftigt sich seit mehreren Jahren mit dem CDA. Zudem hat sich die von der Europäischen Kommission und Eurocontrol ins Leben gerufene paneuropäische Initiative «Sesar» zur Vereinheitlichung, Harmonisierung und Synchronisierung des europäischen Flugverkehrsmanagements die Förderung des CDA auf die Fahne geschrieben. Es liegt nun an den nationalen Flugsicherungsbehörden und an den Flughäfen, die Zeichen der Zeit zu erkennen und die von den Behörden lancierte Steilvorlage anzunehmen. Dies ist umso wichtiger, als (leider) Lärmreduktionen im Bereich Triebwerklärm und aerodynamischer Lärm aufgrund der technischen Grenzen und der langen Entwicklungszeiten immer schwieriger werden. Führend bei der Umsetzung des CDA sind die skandinavischen Länder mit dem Projekt «Green Approach» und in England der Flughafen London-Heathrow, der dieses Verfahren in den frühen Morgenstunden einsetzt. Der CDA verringert in Heathrow je nach Grösse des Flugzeuges den Kerosinverbrauch zwischen 200 und 500 Kilogramm pro Landung, was jährliche Einsparungen von bis zu 150 000 Franken pro Maschine einbringt. Zudem konnte der CO2-Ausstoss um bis zu 1,6 Tonnen und der Lärm um bis zu 6 Dezibel verringert werden. Der Ausschuss der ICAO, der für den Umweltschutz im Luftverkehr zuständig ist, bestätigt in seinem Arbeitspapier vom Februar 2007 diese Zahlen. Danach reduziert der CDA sowohl den CO2- wie den NOx-Ausstoss um 20 bis 40 Prozent.
Die Optimierung des Anflugs mit dem CDA hat positive Effekte vor allem für Gebiete, welche nicht in unmittelbarer Nähe des Flughafens liegen, während sich in der Endphase des Anfluges, während der letzten 10 Kilometer vor dem Aufsetzpunkt, wenig ändern wird. - Was bedeutet dies effektiv für Zürich? Beim Anflug von Süden auf den Flughafen Zürich kämen die positiven Effekte nicht zum Tragen, da der Teil des Endanfluges, der über Dübendorf, Zürich Schwamendingen und Opfikon erfolgt, die letzten knapp 10 Kilometer vor der Landung mit wieder erhöhter Triebwerksleistung geflogen werden muss. Beim Nordanflug mit dem CDA würde aber das Gebiet Südbaden stark von einer Reduktion des Lärms profitieren. Damit könnte in den blockierten Verhandlungen zwischen Deutschland und der Schweiz eine neue Option aufgezeigt werden, die zu einer Lockerung der Durchführungsverordnung zur Luftverkehrs-Ordnung (DVO) und damit zu einer Entlastung der Anwohner im Süden und Osten des Flughafens führen wird.
NZZ 06.08.2007