In der Debatte um die Luftfahrt in Zürich und Dübendorf muss der Bund Führungsstärke zeigen und mit den Flügeln flattern – der Standortkanton bremst zu stark.
Das Jahr 2017 wird für die Schweizer Luftfahrt zu einem Schicksalsjahr: Sowohl für den Flughafen Zürich als auch für den Flugplatz Dübendorf wird der Bundesrat die langfristigen Entwicklungsmöglichkeiten definieren. Die Bedeutung dieser Entscheide wird leicht unterschätzt – vor allem abseits von Zürich und Dübendorf. Der Berner und die Bündnerin mögen sich amüsieren, wenn sie über den Zürcher Fluglärmstreit lesen. Da geht es um gerade Südstarts und gekröpfte Nordanflüge, um den Disput mit Deutschland und um einen Kampf der Regionen, der unter dem Slogan «Alle gegen die Goldküste» zugespitzt und zuweilen emotional ausgetragen wird. Der Kommunikationsprofi Klaus J. Stöhlker erhob sich etwa an einem Podium in Herrliberg im Publikum und sagte: «Wir werden alle über den Tisch gezogen. Jede Familie sollte eine Person delegieren, um Widerstand zu leisten.»
Dass sich Betroffene wehren, ist legitim und trägt dazu bei, dass ein Ausgleich der Interessen erreicht werden kann. In Zürich ist die Fokussierung auf Fluglärm inzwischen aber so übertrieben, dass eine vernünftige Luftfahrtpolitik nicht mehr möglich scheint. Es droht eine Blockade. Und das betrifft den Berner und die Bündnerin sehr wohl – es betrifft die ganze Schweiz. Auf dem Spiel stehen die Wettbewerbsfähigkeit des wichtigsten Landesflughafens und die Geschäftsfliegerei im Wirtschaftsmotor Zürich.
Ein Satz, der die Blockade zum Ausdruck bringt, stammt aus der letzte Woche publizierten Stellungnahme der Zürcher Regierung zum Entwurf des Objektblatts im Sachplan Infrastruktur Luftfahrt (SIL) für den Flughafen Zürich, das der Bundesrat voraussichtlich im Sommer festsetzen wird. Der Regierungsrat will sichergestellt haben, «dass mit den vorgeschlagenen Massnahmen zur Verbesserung der Sicherheit des Flughafenbetriebs keine Schaffung zusätzlicher Verkehrsangebote bezweckt wird». Der Flughafen Zürich soll sich also nicht mehr entwickeln dürfen – und das über eine Periode von 10 bis 20 Jahren, für die der SIL Gültigkeit haben sollte. Man stelle sich vor, solche Auflagen gälten für Strasse oder Schiene: Ein Aufschrei ginge durchs Land. Dabei sind von diesen Lärmquellen klar mehr Menschen betroffen als von Flugzeugen.
Entwicklung ermöglichen
Umso lauter muss Einspruch erhoben werden. Für die Luftfahrt in Zürich ist nicht ein Ausbaustopp gefragt, sondern ein Befreiungsschlag. Der Flughafen Zürich braucht im SIL nicht nur Massnahmen, welche die Sicherheitsmarge verbessern, sondern auch Entwicklungspotenzial. Dazu gehört, dass Südstarts über Mittag als Option aufgenommen werden. Umzusetzen und im relevanten Sachplan festzuschreiben ist zudem, dass die Geschäftsfliegerei in Dübendorf eine neue Heimat erhält. Diese Sparte, die am Flughafen Zürich verdrängt und von Kritikern zu Unrecht als ein Hobby von Bonzen abgestempelt wird, leistet in der Schweiz eine Wertschöpfung von rund 1,1 Milliarden Franken. In Dübendorf bietet sich zudem die Möglichkeit, im gleichenorts geplanten Innovationspark ein zukunftsträchtiges Aviatik-Cluster aufzubauen. Das Alternativkonzept der Standortgemeinden, das der Regierungsrat kürzlich nach Bern schickte, ist ein durchsichtiges Störmanöver, das Geschäftsfliegerei verhindern will – der Bundesrat wird es abstürzen lassen müssen.
Der Handlungsbedarf ist ausgewiesen. Die Zahl der Passagiere und der Flugbewegungen nimmt zu. Getrieben wird das Wachstum nicht zuletzt von Schweizern, die durchschnittlich 1,4 Mal pro Jahr fliegen, fast doppelt so häufig wie die Deutschen. Ohne Engpässe in Betracht zu ziehen, wächst laut der Prognose des Bundes die Nachfrage bis im Jahr 2030 von 27 auf fast 44 Millionen Passagiere und von 269 000 auf 376 000 Flugbewegungen. Selbst mit den vom Bund vorgeschlagenen Pistenverlängerungen und Südstarts bei Nebel und Bise werden 10 Prozent der Passagiere nicht bedient werden können. Schon heute sind in Spitzenzeiten die Slots ausverkauft. Neue Langstreckenziele ins Programm aufzunehmen, liegt nicht drin. Die Kapazität ist sogar leicht zurückgegangen. Heute können in Zürich wegen zusätzlicher Sicherheitsauflagen nur rund 66 statt wie vorher 70 Flüge pro Stunde abgewickelt werden. Die Folge sind unschweizerische Verspätungen. Eine vom Bund veröffentlichte Studie kam 2015 zum Schluss: «Das Schweizer Luftverkehrssystem kommt kapazitiv an seine Grenzen und verliert gegenüber dem Ausland, wo die Flughafeninfrastruktur ausgebaut wird, an Wettbewerbsfähigkeit.»
Streit um Worte
Die Lösungen, die der Bund vorschlägt, sind ein Kompromiss des Kompromisses. Der Vorwurf, Flughafenturbos würden auf dem Buckel der Bevölkerung Wachstumsphantasien ausleben, war schon ein alternativer Fakt, bevor rhetorische Fehlleistungen ins Gerede kamen. Der Bau einer Parallelpiste, die einen Kapazitätsschub brächte und die Problematik der drei sich kreuzenden Pisten eliminieren würde, wurde bereits vor zehn Jahren gestrichen. Südstarts geradeaus den ganzen Tag zuzulassen, wie es die Flugsicherung Skyguide am liebsten hätte, steht auch nicht zur Diskussion. Nun will der Bund die strittigen Starts wenigstens bei Nebel und Bise erlauben. Und was sagt die Zürcher Regierung? «Bei Bise Ja, bei Nebel Nein.» Wie erbittert um jeden Millimeter gekämpft wird, zeigt auch ein semantischer Streit um die Nachtruhe, die von 23 Uhr bis 6 Uhr gilt, wobei von 23 Uhr bis 23 Uhr 30 die oft anfallenden Verspätungen abgebaut werden dürfen. Der Bund will im SIL festschreiben, dass der Flugbetrieb zwischen 6 und 23 Uhr zu «gewährleisten» sei. Die Zürcher Regierung verlangt nun eine textliche Verschärfung: Der Betrieb soll auf diese Zeit «beschränkt» werden. Wer solch scharfe Forderungen stellt, vergisst, dass die Nachtruhe in Zürich so streng ist wie an kaum einem anderen vergleichbaren Flughafen in Europa; erst im Jahr 2010 wurde sie um eine Stunde verlängert.
Die Wortklauberei wirft ein Schlaglicht auf das heutige Dilemma. Es wirkt in der Tat so, dass der Flughafen mehr Slots vergibt, als im Normalfall bis 23 Uhr bewältigt werden können. Das Korsett ist so eng, dass der Schaden mit optimierter Planung in Grenzen gehalten werden muss – notabene auch mit Blick auf die Swiss, die in Zürich ihren Hub betreibt. Der jetzt diskutierte SIL, auch der vom Bund vorgeschlagene, bietet zwar Verbesserungen, aber keine Optionen für spätere Interessenabwägungen. Genau dies wäre aber gefragt, da der SIL bloss die Möglichkeiten enthält, die in den nächsten 10 bis 20 Jahren zur Diskussion stehen: Er ist die Menukarte, aus der sich der Flughafen bedienen kann, um Betriebsvarianten zu beantragen und sich der politischen Diskussion zu stellen. Was nicht enthalten ist, etwa Südstarts geradeaus in der Mittagsspitze, kann auch nicht erwogen werden. Wird der SIL, wie von der Zürcher Regierung verlangt, nun weiter verschlankt, verschärft sich diese Problematik. In diesem Fall wären zwei Szenarien absehbar. Entweder verlöre der Flughafen schon bald tatsächlich stark an Wettbewerbsfähigkeit, was Wirtschaft und Tourismus zu spüren bekämen. Oder der SIL müsste schon in wenigen Jahren nachgebessert werden. Dies würde dann aber in der Bevölkerung zu Recht den Eindruck verstärken, dass Salamipolitik betrieben wird.
Der Berner und die Bündnerin sollten sich also nicht bloss amüsieren, sie müssen auf den Bundesrat setzen. Er muss dafür sorgen, dass in Zürich und Dübendorf die Nachfrage wenn nicht vollständig, so doch weitgehend befriedigt werden kann. Und er muss sich gegen die Zürcher Regierung durchsetzen. Diese beruft sich gerne auf ihr Vetorecht bei lärmrelevanten Anpassungen des Flugbetriebs. Das kontrastiert aber mit dem Flughafen-Strategiepapier des Bundesrates. Darin schreibt er zwar auch, dass die Anliegen der Standortkantone der Landesflughäfen in Zukunft so weit als möglich zu berücksichtigen seien. Er fügte jedoch hinzu: «Sie dürfen aber das nationale Ziel der guten Luftverkehrsanbindung nicht vereiteln.» An diesen Worten wird der Bundesrat zu messen sein.
Kommentar VFSN:
- Sollen wir den Grossraum Zürich für eine ausländische Fluggesellschaft opfern?
- Was sagt wohl der der Berner und die Bündnern dazu, dass der Flughafen vor allem potentielle Schweizer Feriengäste staatlich subventioniert zu Ferien im Ausland motiviert?
- Was ist eigentlich, wenn die Wachstumsprognosen tatsächlich stimmen würden in 50 Jahren? Dann würden auch 5 Pisten nicht mehr reichen um den Ansturm zu bewältigen. Was dann, liebe NZZ?