Bund, Skyguide, Flughäfen und Airlines wollen so bald wie möglich satellitengestützte Flugverfahren einführen. Ihre lärmmindernde Wirkung können sie aber erst nach langwierigen Verfahren entfalten, auch in Zürich.
Adrian Krebs, Bern
Das Projekt heisst zwar «Chips». Doch so schnell, wie das Fast-Food-Kürzel verspricht, wird es im nationalen Programm für Satellitennavigation (siehe unten) nicht gehen. Bis auf Schweizer Flughäfen anspruchsvolle neue Verfahren wie zum Beispiel der gekröpfte Nordanflug auf Zürich mit Satellitenunterstützung zugelassen sind, wird noch viel Wasser die Limmat hinunterfliessen. Das heisse aber nicht, so die vereinten Projektpartner, dass die entsprechenden Anstrengungen vernachlässigt würden. Um dies öffentlichkeitswirksam zu unterstreichen, haben sie am Donnerstag zu einem Medienges präch eingeladen.
Peter Müller, Direktor des Bundesamts für Zivilluftfahrt (Bazl), bemühte sich, die teilweise hohen Erwartungen an die neuen Systeme, namentlich eine rasche Minderung des Lärms, zu dämpfen. Er zeigte mit Unterstützung von Skyguide-CEO Daniel Weder, dessen Projektleiter Jürg Hänni und Giovanni Russo vom Flughafen Zürich die Komplexität der Abläufe auf, die bis zur Einführung eines neuen Verfahrens nötig sind. Es gebe Widersprüche zwischen den verschiedenen Zielen, die mit Satellitennavigation angestrebt würden. Man könne nicht ohne weiteres gleichzeitig den Kerosinverbrauch senken, den Lärm reduzieren und die Stabilität des Betriebssystems am Flughafen verbessern. Ein satellitengestützter kurvenreicher Anflug über möglichst bevölkerungsarme Gebiete brauche mehr Treibstoff, so Müller. Und dessen isolierte Einführung am stark frequentierten Flughafen könne dort die Komplexität erhöhen und so zu einer unerwünschten Reduktion der Kapazität führen.
Giovanni Russo gab einen Überblick zu den laufenden Projekten am Flughafen Zürich. Am weitesten fortgeschritten ist eine radar- und nicht satellitengestützte verbesserte Navigation (RNAV) in den bestehenden Anflugkorridoren. Auf dem Flughafen hilft ihre Einführung, die Abläufe zu vereinfachen und den Sprechfunkverkehr zu reduzieren. Die Anwohner profitieren nur insofern davon, als die Flugwege mit weniger Streuung geflogen und deshalb berechenbarer werden. Zudem soll RNAV zu kontinuierlichen und deshalb ruhigeren Sinkflügen (Continuous Descent Approach, CDA) führen. Russo warnte allerdings vor übertriebenen Erwartungen. Der CDA sei dank ILS auf den letzten 15 bis 20 Kilometern vor dem Pistenanfang schon heute Tatsache. Erst im Anfangsstadium steckt schliesslich das Projekt einer Bodenstation (GBAS), die satellitengestützte Anflüge stützen würde.
Ähnlich wie in Zürich steckt die Technologie auch auf den übrigen Schweizer Flughäfen noch in den Kinderschuhen. Das einzig praxisreife «Chip» ist das Projekt für satellitengestützte Anflüge von Rega-Helikoptern auf das Berner Inselspital.
SATELLITENNAVIGATION IM ABKÜRZUNGSDSCHUNGEL
ark. Wer sich mit aviatischer Satellitennavigation befasst, tut gut daran, zuerst ein Dutzend Abkürzungen auswendig zu lernen, um den Fachleuten einigermassen folgen zu können. Die neueste Kreation ist Chips, kurz für CH-wide Implementation Program for Sesar oriented Objectives. Damit wollen Bazl, Skyguide, Flughafen und weitere Partner die Ziele des Forschungsprogramms zur Entwicklung eines wirkungsvolleren Flugverkehrssystems in Europa (Sesar) anpeilen und umsetzen. Die Satellitennavigation ist ein wichtiger Teil von Sesar und basiert weltweit auf drei Navigationssystemen: dem bereits funktionsfähigen amerikanischen Global Positioning System (GPS), dem russischen Glonass (voll operationell ab 2010) und auf dem Galileo der EU, das 2013 zur Vollreife gelangen soll.
Um die Genauigkeit der Satellitensignale zu verbessern, benötigt die Aviatik Ergänzungssysteme. Mit WAAS (USA, in Betrieb), MSAS (Japan, in Betrieb) und Egnos (EU, ab Ende 2010) stehen bald drei Satellite Based Augmentation Systems (SBAS) zur Verfügung. Im An- und Abflug sollen Ground Based Augmentation Systems (GBAS), wie in Zürich eines geplant ist, den Piloten genauere Informationen liefern, sie könnten längerfristig die Instrumentenlandesysteme (ILS) ersetzen. Im Cockpit schliesslich finden sich sogenannte Aircraft Based Augmentation Systems (ABAS), mit denen die meisten Maschinen bereits heute ausgerüstet sind.
Kein absolut prioritäres Ziel
Verständlicher Argwohn im Süden
ark. · Die gestrige Veranstaltung in Bern hatte vor allem ein Ziel. Sie sollte den ungeduldigen Promotoren für satellitengestützte Navigation aufzeigen, dass der Bund und die Industrie nicht schlafen. Seit Jahren werfen die Gegner der Südanflüge dem Bund mutwillige Verzögerung der Prozesse vor. Gemäss den engagierten Förderern des gekröpften Nordanflugs hätte es nur ein wenig guten Willen gebraucht, um den satellitengestützten Südanflug-Ersatz entlang der deutschen Grenze allwettertauglich und rasch einzuführen. Dass dies nicht möglich ist, haben die Vertreter des Bundes, der Skyguide und des Flughafens Zürich gestern glaubwürdig dargelegt. Sie zeigten auch auf, dass Vergleiche mit dem Ausland, zum Beispiel mit dem Flughafen Stockholm, hinken, weil sich die Verhältnisse nicht vergleichen lassen und die Satellitennavigation auch in Skandinavien höchstens in Randzeiten zum Einsatz kommt.
Bei allem Verständnis für die Komplexität der Angelegenheit und die nötigen zeitraubenden Bewilligungsverfahren kann man den Argwohn in der Südschneise gut nachvollziehen. Dass erst jetzt eine übergreifende Arbeitsgruppe gebildet wird, zeigt, dass die möglichst rasche Einführung von Satellitennavigation kein absolut prioritäres Anliegen der Luftfahrtindustrie ist. Zu gross ist die Angst, dass deren Einführung bereits knappe Kapazitäten weiter vermindert. Die Zeit der satellitengestützten Verfahren wird kommen, aber vorläufig geht es dank den robusten bewährten Systemen noch mindestens so gut ohne sie.