«Es gibt wohl kein Land, das bezüglich Lärmbelastung so sehr an Flugrouten herumtüftelt wie die Schweiz»: Das sagt Urs Holderegger, Pressesprecher des Bundesamts für Zivilluftfahrt. Wann immer Flugrouten geändert werden, lässt der Bund berechnen, wie viele Menschen neu Lärm über dem Grenzwert zu ertragen haben – und wie viele entlastet werden. Ziel ist es, die Zahl der Belästigten möglichst klein zu halten, indem der Fluglärm kanalisiert wird.
Doch das ist offenbar nicht der Weisheit letzter Schluss. Das legt die kürzlich erschienene Studie «Bewertung von Flugrouten unter Lärmwirkungsaspekten» des Deutschen Umweltbundesamts nahe. Lärmforscher haben darin eine Methode entwickelt, Flugrouten auf der Basis etablierter Forschungsergebnisse zu vergleichen.
Fazit: Sollen Menschen wirksam vor Fluglärm geschützt werden, reicht es nicht, bloss zu versuchen, die Zahl der Betroffenen möglichst klein zu halten. Unter Umständen ist es vernünftiger, Fluglärm zu verteilen als ihn zu kanalisieren. Konkret empfehlen die Forscher, folgende Punkte zu berücksichtigen:
Lärmwirkung . Statt bloss die Anzahl der Lärmbetroffenen zu ermitteln, soll berechnet werden, wie viele Menschen sich gestört fühlen oder nachts deswegen aufwachen. Die Lärmforschung weiss aus Befragungen ziemlich genau, wie viele Menschen sich bei bestimmten Pegeln belästigt fühlen. Berücksichtigt man diese Lärmwirkung, ergibt dies ein genaueres Bild dessen, welche Folgen eine neue oder veränderte Flugroute hat. Denn die Zahl der belästigten Personen wächst mit zunehmendem Lärm nicht linear, sondern steigt immer steiler an. Unter Umständen kann die Änderung einer Flugroute dazu führen, dass zwar weniger Menschen belärmt werden, die Zahl der Belästigten aber steigt.
Die Krux mit der Lärmwirkung kennt der Kanton Zürich bestens, das Phänomen machte sich im Zürcher Fluglärmindex (ZFI) schon öfters bemerkbar. Der ZFI berechnet rückblickend jeweils, wie viele Personen sich im Vorjahr belästigt fühlten. In den letzten Jahren ist deren Zahl mehrmals deutlich stärker angestiegen, als das aufgrund des Bevölkerungswachstums und der Zahl der Flugbewegungen zu erwarten wäre. Ursache sind vermehrte Flüge nach 22 Uhr.
Gesundheitsrisiko . Liegt der Fokus einseitig auf der Gesamtzahl der Betroffenen, so besteht nach Ansicht der Forscher die Gefahr, dass eine Verbesserung in weniger belasteten Gebieten durch ein erhöhtes Erkrankungsrisiko in den am stärksten belasteten Gebieten erkauft wird. Deshalb müsse die Wahrscheinlichkeit von Gesundheitsschäden mit einkalkuliert werden – was heisst, dass hoch belastete Regionen in den Berechnungen stärker gewichtet werden sollten. Rund um den Flughafen Zürich wären das Gebiete in Opfikon, Kloten, Rümlang, Hochfelden und Höri.
Das ist eine Betrachtungsweise, die in entgegengesetzter Richtung zu den üblichen Fluglärmdiskussionen läuft. Den Meistbelasteten, so die landläufige Meinung, die auch in politischen Debatten oft zu hören ist, komme es auf ein paar Flüge mehr oder weniger nicht an, ihre Anliegen werden deshalb nur marginal berücksichtigt. Das aber sei falsch, sagen die Lärmforscher. Denn auch das Risiko, beispielsweise eine Herz-Kreislauf-Erkrankung oder einen Schlaganfall zu erleiden, steigt mit zunehmendem Lärmpegel exponentiell an. Aus diesem Grund könne es sinnvoller sein, den Lärm zu verteilen als ihn zu kanalisieren, heisst es in der Studie. Einer der Autoren, Sebastian Eggers, geht sogar noch einen Schritt weiter: «Die Erkenntnisse der Lärm-Wirkungsforschung legen nahe, dass es vorzuziehen wäre, die Menschen, die am meisten Lärm ertragen müssen, zu entlasten und dafür mehr Menschen mit Lärm in geringerem Umfang zu belasten.»
Schallschutz. Im ZFI wird berücksichtigt, wie viele Menschen in schallgeschützten Häusern wohnen. Doch das empfehlen die Lärmforscher nicht. Eine solche Betrachtungsweise reduziere den Lebensraum der Anwohner auf den Innenraum – entscheidend dafür, ob Fluglärm stört oder nicht, sei aber nachweislich dessen Lautstärke im Freien.
Grenzwerte. Gemäss dem Schweizer Umweltschutzgesetz sind Grenzwerte so festzulegen, «dass nach dem Stand der Wissenschaft oder der Erfahrung Immissionen unterhalb dieser Werte die Bevölkerung in ihrem Wohlbefinden nicht erheblich stören». Für den Fluglärm gilt in reinen Wohnzonen tagsüber ein Grenzwert von 60 Dezibel, nachts liegt er bei 50 Dezibel. Diese Werte erachten die Lärmforscher als zu hoch. Sie plädieren dafür, schon ab 45 Dezibel tagsüber und 40 Dezibel nachts von möglichen Gesundheitsschäden auszugehen.
Generell seien die Menschen in den letzten Jahren lärmempfindlicher geworden, so die Forscher. Und da das Krankheitsrisiko eng damit zusammenhängt, wie sehr sich jemand vom Lärm belästigt fühlt, müssten die Grenzwerte dem Empfinden angepasst werden.
Bund: Weitere Kriterien prüfen
Was halten die zuständigen Bundesämter für Zivilluftfahrt (Bazl) und für Umwelt (Bafu) von den Vorschlägen der deutschen Lärmforscher?
BAZL-Sprecher Holderegger ist überzeugt, dass die Schweiz genügend für den Schutz der Bevölkerung tut: «Wo der Lärm die Grenzwerte überschreitet, greifen wir mit raumplanerischen Massnahmen ein.» In gewissen Zonen dürften zum Beispiel keine neuen Wohnhäuser mehr gebaut werden. Holderegger gibt aber auch zu bedenken, dass die betroffenen Gemeinden eher auf eine Lockerung der Vorschriften drängten. Auf jeden Fall müssten Massnahmen verhältnismässig sein: «Ein Flughafen lässt sich nicht lärmfrei betreiben.»
Etwas offener zeigt sich das BAFU. Mediensprecherin Barbora Neversil sagt zwar, schon heute verursachten Abklärungen zu Flugroutenoptimierungen sowie Lärmberechnungen und Schallschutz einen erheblichen Aufwand, aber: «Ein Einbezug weiterer Kriterien, so wie sie in der Studie vorgeschlagen sind, ist grundsätzlich zu prüfen.»
Kommentar VFSN:
Wir hatten bis jetzt keine Zeit die im Tagi zitierte Studie sorgfältig durchzulesen. Die Tagi-Journalistin wohl auch nicht. Beim Überfliegen kamen wir zu folgendem Schluss:
- Die Idee den Fluglärm zu verteilen wurde lediglich als näher zu prüfende Option empfohlen, nicht als der Weisheit letzter Schuss.
- Zudem käme das nur in extrem belasteten Gebieten zum Zug. Extrem tief überflogen werden aber nirgends so viele Menschen wie im Süden.
- In der Studie ist die Bevölkerungsdichte rund um den Flughafen bei weitem nicht so ungleich dicht wie rund um den Flughafen Zürich. Das ist eine ganz andere Ausgangslage als in Zürich wo es kein Sinn macht kaum besiedeltes Gebiet zugunsten von extrem dicht besiedelten Gebieten zu entlasten.
Wird jetzt, nachdem die Lüge vom Verspätungsabbau und derjenige der erhöhten Sicherheit als Grund für Südstarts geradeaus widerlegt wurde, krampfhaft der nächste Grund für eine möglichst starke Belastung des Südens gesucht? Sollte die Studie stimmen, wären die vom Tagi befürwortenden ganztägigen Südstarts geradeaus für alle Zeiten vom Tisch.
Sollte jemand Zeit und Lust haben sich durch die 138 Seiten dicke Studie zu kämpfen, würden wir uns über eine kurze Zusammenfassung freuen.