INTERVIEW: BENJAMIN GEIGER, HEINZ ZÜRCHER UND ANDREAS FREI
Herr Kern, der Auftrag des Flughafens lautet, für die Schweiz das Tor zur Welt zu sein.Wie wollen Sie unter den schwierigen politischen und wirtschaftlichen Rahmen- bedingungen diesen Auftrag erfüllen?
Thomas Kern: Ich bin überzeugt, dass wir unseren Auftrag, nämlich die Nachfrage nach Direktverbindungen von Zürich zu den wichtigsten Metropolen zu befriedi- gen, auch in Zukunft erfüllen können. Entscheidend dafür sind eine leistungs- fähige Swiss sowie andere Fluggesell- schaften, die ergänzend Verbindungen anbieten. Damit bekennen wir uns zum Drehkreuz Zürich.
Wie kann der Flughafen dafür sorgen, dass weiterhin eine starke Swiss und ausreichend Airlines ab Zürich fliegen?
Indem wir für Passagiere und Airlines eine gute Qualität bieten und gegenüber anderen europäischen Drehkreuzen wettbewerbsfähig bleiben. Grundsätzlich ist es aber nicht der Flughafen Zürich, sondern das Bundesamt für Zivilluftfahrt, das die Verkehrsrechte vergibt, um von und nach Zürich zu fliegen. Wir dürfen und wollen interessierte Fluggesellschaften nicht ablehnen. Das heisst: Alle sind willkommen, auch die Billig-Airlines. Für alle gelten aber auch die gleichen Spielregeln und der gleiche Preis. Das bedeutet beispielsweise, dass wir – im Unterschied zu anderen grossen Flughäfen – den Billig-Airlines keinen eigenen Terminal zu günstigen Konditionen anbieten können. Dafür hat es in Zürich auch zu wenig Platz.
Dann gibt es auch keine Sonderregelungen für die Swiss?
Nein. Am Flughafen Zürich werden grundsätzlich alle gleichbehandelt. Die Swiss ist mit einem Marktanteil von rund 56 Prozent unser wichtigster Partner und garantiert mit einer grossen Anzahl Direktverbindungen die Erfüllung unseres Auftrages. Entsprechend wurde und wird der Flughafen Zürich auch auf die spezifischen Bedürfnisse des Hub-Carriers gebaut, entwickelt und betrieben. Wichtig sind dabei – um zwei Beispiele zu nennen – kurze Umsteigezeiten und eine zuverlässige Gepäckabfertigung.
Die Lancierung von Etihad Regional zeigt, wie Airlines aus den Golfstaaten in den Markt drängen. Besteht nicht die Gefahr, dass dadurch die Swiss geschwächt wird und der Auftrag nach Direktverbindungen schwieriger zu erfüllen wird?
Mittel- und langfristig besteht diese Gefahr tatsächlich. Die Fluggesellschaften in den Golfstaaten bestellen Grossraumflugzeuge in fast unvorstellbar hoher Zahl. Emirates haben etwa 40 A380 bereits im Betrieb und 100 zusätzliche bestellt. Diese sollen ihr Drehkreuz in Dubai mit Umsteigepassagieren «füttern». In Dubai, Istanbul und Peking werden zudem Flughäfen gebaut, deren geplantes Passagiervolumen 150 Millionen pro Jahr übersteigen soll. Wir dagegen haben viel weniger Handlungsfreiheiten und kaum Ausbaumöglichkeiten. Das bedeutet, dass es in Zukunft für europäische Fluggesellschaften schwieriger wird, Direktflüge von Zürich in Richtung Osten anzubieten.
Wie wirkt sich der Trend zu immer grösseren Flugzeugen aus?
Zunächst einmal auf die Zahl der Flugbewegungen. Sie ist schon im dritten Jahr in Folge rückläufig und lag 2013 bei insgesamt 262 000 Starts und Landungen. Das ist weitaus weniger als eine Studie der deutschen Firma Intraplan im Jahr 2004 prognostizierte. Die Passagierzahlen konnte sie ziemlich genau vorhersagen, aber bei der Berechnung der Bewegungszahlen täuschte sie sich massiv, weil sie nicht in Betracht zog, dass die Flugzeuge grösser werden und noch besser ausgelastet sind. Für den Flugbetrieb sind das gute Nachrichten. Durch die grösseren Flugzeuge werden die Bewegungen geringer und damit auch die Lärmbelastung.
Wie beeinflussen die grösseren Flugzeuge die Planung des Flughafens?
Unser Engpass sind die Standplätze für die Flugzeuge. Sie werden knapp, weil die Spannweiten der Flugzeuge grösser werden. Deshalb bauen wir nördlich des Docks E für 50 Millionen Franken zusätzliche Abstellflächen. Bis 2030 wird der Flughafen viel aufgeräumter sein. Dies ist nötig, um wieder wachsen und noch bessere Leistungen erbringen zu können.
Bedeutet dies auch mehr Flugbewegungen in Zürich?
Nicht unbedingt. Die Bewegungen können wir nicht beeinflussen. Wir wissen bloss, dass bei rund 350 000 Starts und Landungen im Jahr die technische Kapazitätsgrenze erreicht sein wird. Leicht erhöhen können wir allenfalls die Stundenkapazitäten während der Spitzenzeiten. Dazu sind aber technologische Entwicklungen und bauliche Anpassungen nötig.
Zu den heikelsten Vorhaben in den nächsten Jahren gehören die Anpassungen am Pistensystem. Sind die wirklich nötig?
Durch diese Massnahmen kann die Komplexität reduziert und gleichzeitig die Kapazität stabilisiert werden. Was wir unbedingt brauchen, ist ein ertüchtigtes Ostkonzept. Die Verlängerungen der Piste 14/32 nach Norden und der Piste 10/28 nach Westen sind ein wichtiger Teil davon. Weiter sind Schnellabrollwege und die Umrollung der Piste 28 geplant. Die Schnellabrollwege sind in der vom Bundesrat genehmigten ersten Etappe des Sachplans Infrastruktur der Luftfahrt bereits enthalten. Die gesamte Anpassung verlangt eine Investition von etwa einer halben Milliarde Franken.
Wie zuversichtlich sind Sie, dass es gelingt, die Pistenverlängerungen politisch durchzubringen?
Das ist tatsächlich politisch sehr komplex und anspruchsvoll. Zustimmen müssen Regierungsrat, Kantonsrat und das Zürcher Stimmvolk. Der Regierungsrat macht seine Zustimmung zudem von der vorgängigen Ratifizierung des Staatsvertrags mit Deutschland abhängig. Das ist im Moment ja noch nicht der Fall.
Wenn der Kantonsrat die Pistenverlängerungen ablehnt, wäre das Projekt allerdings bereits gescheitert, weil es gar nicht mehr zu einer Volksabstimmung käme?
So ist es. Hier muss meines Erachtens ein politischer Weg gefunden werden, der dem Zürcher Stimmvolk in jedem Fall das letzte Wort gibt. Die Frage der Pistenverlängerungen ist für den Flughafen und damit auch für unsere Volkswirtschaft zu wichtig, um sie ausschliesslich in den Räten zu beantworten. Es steht zu viel auf dem Spiel. Ich habe grosses Vertrauen in das Stimmvolk, dass es letztlich zu beiden Pistenverlängerungen Ja sagen wird.
Könnte der Flughafen auf gewisse Punkte im Konzept verzichten, zum Beispiel auf die Südstarts geradeaus, um in diesem politischen Prozess eine positivere Grundstimmung zu erzeugen?
Die Südstarts geradeaus sind bei gewissen Wetterbedingungen im Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt festgesetzt. Wir wollen sie aber derzeit beim Bundesamt für Zivilluftfahrt nicht beantragen. Wir müssen uns am politisch Machbaren ausrichten. Deshalb ist auch die Parallelpiste vom Tisch, die aus rein aviatischer Sicht optimal wäre. Ich denke, wir müssen uns vor allem glaubhaft um Entlastung bemühen, indem wir mit unserem Lärmgebührenmodell leisere Flugzeuge fördern und neue Verfahren unterstützen. Die GPS-Technologie ermöglicht beispielsweise präzisere Starts und Landungen, um lärmsensible Gebiete umfliegen zu können. Entlastung gibt es auch durch die Verlängerung der Piste 32. Die Langstreckenflugzeuge hätten für ihre Starts Richtung Norden einen kürzeren Weg und müssten dann nicht mehr zur Piste 34 rollen.
Ist eine Verlängerung der Nachtruhe bis 7 Uhr morgen vorstellbar?
Ich muss da ganz klar festhalten, dass eine weitere Einschränkung den Betrieb des Drehkreuzes empfindlich treffen oder sogar infrage stellen würde. Der Flughafen muss mindestens von 6 bis 23 Uhr geöffnet sein und eine halbe Stunde am Abend für den Verspätungsabbau zulassen. Aber wir müssen zusammen mit unseren Partnern dafür sorgen, dass die Nachtruhe konsequent eingehalten wird.
Am stärksten wächst der Flughafen im nicht aviatischen Bereich, also im Bereich Shopping und Kommerz. Wird das bald ein eigenes Business?
Dieser Bereich ist und bleibt die wichtigste Ergänzung zum Flugbetrieb. Zwar generiert das Nicht-Fluggeschäft nur etwa 40 Prozent unseres Umsatzes, dafür aber deutlich mehr Gewinn als das Fluggeschäft. Dank ihm können wir im Flugbetrieb die höchste Qualität und wettbewerbsfähige Gebühren anbieten.
Ihr grösstes Investitionsprojekt ist The Circle. Mit dem Bau wollen Sie erst beginnen, wenn 50 Prozent der Bürofläche vorvermietet sind. Das scheint schwierig zu sein. Wie lange wollen Sie noch warten?
Wir sprechen hier von einem Milliardenprojekt. Da kann man keinen Zeitplan machen, der auf den Monat genau stimmt. Auch ein Jahr Verzögerung ist keine eigentliche Verzögerung, sondern normal. Man muss sehen, was wir bis anhin haben: Wir haben eine gültige Baubewilligung inklusive Parkplätze. Wir haben mit Swiss Life einen Partner mit 49 Prozent Miteigentümerschaft. Wir haben einen Vertrag mit der renommierten Hotelkette Hyatt für zwei Hotels mit insgesamt 550 Zimmern und einem Konferenzzentrum bis total 1500 Plätze. Wir haben also sehr viel. Was uns aber tatsächlich noch fehlt, sind zwei bis drei bedeutende Mieter, die sich dieses Jahr verpflichten sollen, damit wir anfangs nächstes Jahr mit dem Bau beginnen können. Ich bin zuversichtlich, dass wir die finden, denn es wird immer konkreter.
Was, wenn Sie sie nicht finden?
Das kann Ihnen heute niemand sagen. Es ist möglich, dass wir je nach Vermietungsstand den Bau trotzdem auslösen. Genauso kann ich mir vorstellen, dass man sich noch etwas Zeit lässt, um das Vorvermietungsziel zu erreichen.
ZOL, 22.02.2014, Seite 21
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