Fluglärm-Organisationen spannen zusammen (NZZ)

Thomas Morf gilt im Osten, Norden und Westen nicht als Sympathieträger. Dennoch ist es dem Präsidenten des Vereins Flugschneise Süd – Nein (VFSN) gelungen, die wichtigsten Bürgerorganisationen an einen Tisch zu bringen. Er sagt: «Es kann nicht sein, dass wir uns zerfleischen – und sich der Flughafen ins Fäustchen lacht und seine Wachstumspläne durchsetzt.» Bevor über die Umsetzung des Staatsvertrags weiter diskutiert und der regionale Verteilkampf ausgefochten werde, müsse der Auftrag des Flughafens überdacht werden. Dazu brauche es einen Marschhalt der parlamentarischen Debatte zum Staatsvertrag, fordert Morf. Die Schweiz solle zuerst das Resultat des Ratifizierungsprozesses in Deutschland abwarten.

Die Zeit des Abwartens wollen die Bürgerorganisationen für eine Grundsatzdiskussion nutzen. Ihre Forderungen, gebündelt unter dem klingenden Namen «ZRH-2020», sind schon klar: Ins Visier nehmen sie nicht wie bei den gescheiterten Plafonierungsinitiativen die Zahl der Flugbewegungen, sondern jene der Transferpassagiere, die am Flughafen Zürich umsteigen. Deren Anteil soll in einem neu definierten Auftrag des Bundes an den Flughafen ab dem Jahr 2020 auf 20 Prozent reduziert werden; 2011 betrug der Anteil rund 34 Prozent. Keine Limiten geben soll es für Lokalpassagiere, die ihre Flugreise in Zürich beginnen oder beenden. Eingang finden soll diese Anpassung nach den Vorstellungen Morfs und seiner Mitstreiter in den Sachplan Infrastruktur Luftfahrt (SIL), der die Rahmenbedingungen für die langfristige Entwicklung des Flughafens Zürich definiert. Druck machen wollen die Bürgerorganisationen unter anderem mit einer Petition, die bei Bundesrätin Doris Leuthard eingereicht werden soll.

Lanciert wird die Forderung vom VFSN, dem Verein Bürgerprotest Fluglärm Ost (BFO) und vom Hauseigentümerverband Dübendorf und Oberes Glatttal. Der Dachverband Fluglärmschutz, welcher Organisationen aus den Kantonen Zürich, Aargau und Thurgau vereint, befasst sich an seiner Sitzung vom Montag mit dem Vorstoss. Die Präsidentin des Verbands, die Klotener Stadträtin und SP-Kantonsrätin Priska Seiler Graf, signalisiert Zustimmung: «Es ist richtig, bescheidener zu werden.» Transferpassagiere seien nicht nachhaltig, deshalb sei für sie der Vorstoss unterstützungswürdig.

Fritz Kauf, Co-Präsident des BFO, der auch im Dachverband vertreten ist, sieht in der Fokussierung auf die Transferpassagiere einen mehrheitsfähigen Ansatz: «Sie haben ein negatives Image und bringen wenig – nur der Flughafen und die Airlines profitieren von ihnen.» Das Dutzend Destinationen, deren Direktanbindung für die Wirtschaft zentral sei, könne mit einem Anteil der Transferpassagiere von 20 Prozent gut erschlossen werden. Direktverbindungen nach Destinationen wie Singapur seien aber überflüssig.

Das gemeinsame Vorgehen der Bürgerorganisationen sei in dieser Grundsatzdiskussion begrüssenswert, findet Kauf; der Verbrüderung seien jedoch Grenzen gesetzt: «Der Süden bleibt der Süden, Morf bleibt Morf.» Bezüglich Betriebskonzept und Pistenausbau sei kein Konsens in Sicht.

Genau deshalb solle nun nicht über die Verteilung oder Kanalisierung des Lärms, sondern über den Auftrag des Flughafens diskutiert werden, findet Morf. Der Luftfahrtpolitische Bericht des Bundesrates (Lupo) aus dem Jahr 2004 enthalte widersprüchliche Formulierungen. So finde man darin die Aussage, die Landesflughäfen müssten sich nachfrageorientiert entwickeln können und der Flughafen Zürich solle seine Rolle als grosse Drehscheibe des Weltluftverkehrs wahrnehmen. Der Bund muss sich laut Morf von solchen Aussagen distanzieren, wenn Ruhe in das Flughafendossier kommen soll – und sich zu jenen auch im Lupo enthaltenen Formulierungen bekennen, die weniger einseitig den Wachstumsplänen der Aviatikbranche huldigten. Festgehalten sei nämlich auch, dass Direktverbindungen keinen primären Standortfaktor darstellten und dass für den Bund die Drehscheibenfunktion des Zürcher Flughafens nicht im Zentrum stehe.

Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek) weist Morfs Lesart des Lupo als falsch zurück. Widersprüche gebe es keine: Der Bundesrat habe sowohl im Lupo als auch im SIL-Konzept-Teil aus dem Jahr 2000 klargestellt, dass dem Flughafen Zürich eine Drehscheibenfunktion zukomme, sagt die Uvek-Pressesprecherin Annetta Bundi. Daraus ergebe sich ein relativ hoher Anteil an Transferpassagieren. Eine Beschränkung auf 20 Prozent wäre laut Bundi mit der vom Bundesrat anerkannten Drehscheibenfunktion kaum zu vereinbaren. Im SIL-Konzept-Teil, einem behördenverbindlichen Instrument, heisse es zum Beispiel klar: «Der Flughafen Zürich soll seine Rolle als eine der grossen europäischen Drehscheiben des Weltluftverkehrs wahrnehmen können.»

Kopfschütteln löst das Konzept «ZRH-2020» auch beim Flughafen aus. Die Sprecherin Sonja Zöchling meint, dass mit einer solch weltweit einzigartigen Beschränkung der Transferpassagiere die meisten Langstreckenflüge nicht mehr aufrechterhalten werden könnten, was die Wirtschaft empfindlich treffen würde. Heute bieten sich am Flughafen Zürich rund 200 Direktverbindungen in knapp 70 Länder an. Berücksichtigt werden muss laut Zöchling zudem, dass der Anteil der Transferpassagiere stabil und im Vergleich mit Swissair-Zeiten sogar rückläufig sei. Tatsächlich betrug er in den Jahren 2000 und 2001 44 beziehungsweise 42 Prozent. Seit 2005 schwankt er zwischen 31 und 36 Prozent.

Als vollkommen unrealistisch wird das Konzept «ZRH-2020» von der Airline Swiss eingestuft. Eine solche Limitierung der Transferpassagiere würde dazu führen, dass die Langstreckenflüge nicht mehr betrieben werden könnten und das ohnehin schon unter Druck stehende Europa-Angebot wesentlich reduziert werden müsste, sagt die Sprecherin Sonja Ptassek. Die Folgen wären drastisch, meint sie: «Das Geschäftsmodell von Swiss würde grundsätzlich unterwandert und damit die Wirtschaftlichkeit des Unternehmens entzogen.»

NZZ, 14.11.2012